Alguém sabe a diferença entre os SF/SG/SJ nos óleos?
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API significa "American Petroleum Institute" e as letras que você vê em suas classificações se referem a diferentes padrões que o óleo é obrigado a atender. Quanto menor a segunda letra, menor/mais antigo o padrão. Então, do ponto de vista técnico, "SJ" é melhor que "SG". O problema para as motos é que o padrão mais recente permite mais modificadores de atrito, como Moly, o que torna o óleo mais escorregadio. As embreagens de motocicletas são banhadas em óleo de motor e geralmente não gostam disso. Há também um padrão "JASO", que o governo japonês estabeleceu. É melhor para nossos propósitos porque classifica o óleo de motocicleta em uma categoria separada. Procure por "MA" na garrafa para um óleo específico para M/C.
A coisa fácil de lembrar é simplesmente comprar qualquer classificação/peso que o manual do proprietário indicar.
Do Ask.com:
[ QUOTE ]
Os lubrificantes à base de petróleo continuaram a ser usados com sucesso nos primeiros automóveis e, mesmo então, foram feitos esforços extensivos para classificá-los. A viscosidade foi identificada como uma das características mais importantes de um óleo de motor, e os óleos foram divididos em classes de viscosidade leve, média e pesada. Assim que os instrumentos capazes de medir a viscosidade foram introduzidos, a Society of Automotive Engineers (SAE) desenvolveu um sistema completo de classificação de viscosidade, que incluía 11 diferentes graus de viscosidade: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 25W, SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 e SAE 60.
Os graus de viscosidade do óleo com "W" foram formulados para baixas temperaturas, enquanto os graus de viscosidade sem o "W" eram adequados para temperaturas mais altas. Antes do desenvolvimento de modificadores de viscosidade na década de 1940, o que permitiu a fabricação de óleos de motor multigraduados, os motoristas geralmente tinham que mudar os graus de viscosidade em seus veículos com as estações do ano. As empresas petrolíferas dos EUA têm comercializado óleos multiviscosidade, como SAE 5W-30, SAE 10W-40 e SAE 20W-50, desde 1945. Esses óleos oferecem proteção adequada em temperaturas altas e baixas.
Com o passar dos anos, a tecnologia do motor melhorou. Para atender à demanda pública por veículos com maior economia de combustível durante o embargo do petróleo da década de 1970, os fabricantes de automóveis produziram carros menores e mais leves, movidos por motores menores e mais eficientes. Quando a injeção de combustível se tornou comum em motores movidos a gasolina, ela ofereceu aos motoristas partidas rápidas e mobilidade rápida. Essas mudanças colocaram uma demanda ainda maior no óleo do motor do veículo, pois ele precisava fluir e atingir os componentes críticos o mais rápido possível.
Hojes, a demanda por veículos de alto desempenho, eficientes em termos de combustível e mais ecologicamente corretos é maior do que nunca. Para atender a essa demanda, os fabricantes de veículos produziram carros mais aerodinâmicos com fluxo de ar reduzido através do motor. Embora esses veículos sejam mais eficientes em termos de combustível, eles exibem temperaturas de operação do motor mais altas do que os automóveis anteriores, colocando ainda mais estresse no óleo do motor nas áreas de estabilidade à oxidação, prevenção de depósitos e proteção contra desgaste.
À medida que a tecnologia automotiva continua mudando, a tecnologia do óleo do motor também teve que mudar. Ao longo dos anos, os fabricantes de óleos de maior qualidade começaram a mudar de estoques de base do Grupo I para estoques de base do Grupo II e do Grupo III. Como os estoques de base do Grupo I, os estoques de base do Grupo II e III são à base de minerais, mas contêm menos saturados, enxofre e parafinas e têm índices de viscosidade mais altos, o que significa que têm um desempenho melhor do que os estoques de base do Grupo I, particularmente nas áreas de estabilidade térmica e oxidativa e serviço em baixas temperaturas. A introdução de óleos de motor sintéticos no mercado trouxe estoques de base do Grupo IV e V de qualidade superior ao processo de mistura.
Para atender às mudanças nos requisitos de serviço e lubrificação dos automóveis modernos e permitir uma comunicação eficaz entre os fabricantes de motores, a indústria de petróleo e os consumidores, o API Engine Service Classification System (ESCS) foi estabelecido em 1970. O sistema foi projetado para classificar óleos de acordo com suas características de desempenho e tipo de serviço para o qual foram misturados. Posteriormente, em 1993, o AI Engine Oil Licensing and Certification System (EOLCS) foi lançado, um programa voluntário que permite que os comerciantes que atendem aos requisitos mínimos de desempenho marquem seus recipientes de óleo com as marcas de certificação API.
As categorias de serviço API para motores a gasolina são compostas por duas letras. A primeira letra é "S" para "serviço" e a segunda letra é atribuída alfabeticamente de acordo com a ordem de desenvolvimento. Assim, a primeira categoria de serviço de "SA" é a mais antiga, enquanto a mais recente é "SL". Categorias de serviço posteriores excedem os requisitos de desempenho das categorias anteriores e podem ser usadas no lugar das anteriores.
Onde os sintéticos se encaixam?
Os óleos de motor sintéticos oferecem a melhor proteção geral para os motores de alto giro e trabalho pesado de hoje, mas como os lubrificantes sintéticos se encaixam no quadro geral?
Em 1877, a proeminente equipe de químicos Charles Friedel e James Mason Crafts usaram com sucesso o tricloreto de alumínio como catalisador, criando os primeiros hidrocarbonetos sintetizados conhecidos. Foi somente em 1929 que a Standard Oil Company of Indiana comercializou o processo, mas o empreendimento foi malsucedido devido à falta de demanda.
O Congresso de Aviação de Zurique se interessou pelo desenvolvimento de lubrificantes à base de ésteres em 1937. Os alemães, frustrados com a falha dos lubrificantes de petróleo durante o clima frio da Batalha de Stalingrado, prepararam e avaliaram mais de 3500 ésteres entre 1938 e 1944. Enquanto isso, nos Estados Unidos, os primeiros estoques de base de diester (um composto que usa duas agrupamentos de éster) estavam em desenvolvimento no Naval Research Laboratory.
Em 1947, a Grã-Bretanha havia descoberto os benefícios do uso de diesteres como lubrificantes em aeronaves turbopropulsoras. Mais tarde, com o advento de motores a jato altamente sofisticados, a pesquisa e o desenvolvimento na área de lubrificantes sintéticos realmente decolaram, e várias formulações sintéticas foram desenvolvidas para atender às demandas dos novos motores.
Os claros benefícios dos lubrificantes à base de sintéticos em motores a jato impressionaram o tenente-coronel e comandante do esquadrão de caças a jato Al Amatuzio e, em meados da década de 1960, ele se interessou em desenvolver um óleo de motor sintético para uso em motores de combustão interna. Dadas as diferenças significativas entre um motor a jato e um motor de combustão interna, foi uma tarefa enorme, mas Amatuzio estava à altura do desafio. Em 1972, após vários anos de intensa pesquisa e desenvolvimento, o AMSOIL Synthetic Motor Oil nasceu e se tornou o primeiro óleo de motor 100% sintético a passar pelos requisitos de serviço do American Petroleum Institute (API).
Quando chegou ao mercado pela primeira vez, a AMSOIL estava muito à frente de seu tempo, e Amatuzio achou difícil comercializar um produto tão revolucionário. Mas com a complexidade dos motores aumentando, forçando projetos de motores menores e temperaturas de operação do motor cada vez maiores, os motores exigiam um lubrificante superior, e as pessoas o descobriram lentamente na AMSOIL. A AMSOIL encontrou seu nicho e começou a crescer, mais tarde se expandindo para os mercados de óleo diesel sintético, óleo de dois tempos e fluido de transmissão. Os concorrentes foram forçados a tomar conhecimento, e logo os gigantes da indústria Mobil, Quaker State, Castrol, Valvoline e Pennzoil estavam comercializando suas próprias variações sintéticas.
Hojes, os lubrificantes sintéticos continuam a se tornar cada vez mais comuns. Na verdade, para garantir que seus veículos recebam a melhor proteção, a Corvette exige o uso de óleo de motor sintético em seus motores. Outros fabricantes de veículos de alto desempenho seguiram o exemplo, e até mesmo a General Motors, Ford e Chrysler exigem lubrificantes sintéticos para certos componentes do veículo. Os veículos do futuro continuarão a ter motores menores, menores requisitos de emissão, características de maior desempenho e melhor economia de combustível, e eles exigirão uma qualidade de lubrificação que somente um sintético pode oferecer.
A AMSOIL continua liderando o caminho no mercado sintético. Não contente em ser apenas "O Primeiro em Sintéticos®", a AMSOIL se dedica a ser o melhor em sintéticos também. Os óleos de motor AMSOIL superam os óleos convencionais e sintéticos concorrentes, oferecendo aos motoristas o máximo em proteção contra desgaste, desempenho em todas as temperaturas, máxima eficiência de combustível e intervalos de troca estendidos.
[/ QUOTE ]
Alguns caras da VFR dizem isso:
http://www.yft.org/tex_vfr/tech/oil.htm
Isso é muita coisa para ler, mas espero que ajude!
Scott :smile:
A coisa fácil de lembrar é simplesmente comprar qualquer classificação/peso que o manual do proprietário indicar.
Do Ask.com:
[ QUOTE ]
Os lubrificantes à base de petróleo continuaram a ser usados com sucesso nos primeiros automóveis e, mesmo então, foram feitos esforços extensivos para classificá-los. A viscosidade foi identificada como uma das características mais importantes de um óleo de motor, e os óleos foram divididos em classes de viscosidade leve, média e pesada. Assim que os instrumentos capazes de medir a viscosidade foram introduzidos, a Society of Automotive Engineers (SAE) desenvolveu um sistema completo de classificação de viscosidade, que incluía 11 diferentes graus de viscosidade: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 25W, SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 e SAE 60.
Os graus de viscosidade do óleo com "W" foram formulados para baixas temperaturas, enquanto os graus de viscosidade sem o "W" eram adequados para temperaturas mais altas. Antes do desenvolvimento de modificadores de viscosidade na década de 1940, o que permitiu a fabricação de óleos de motor multigraduados, os motoristas geralmente tinham que mudar os graus de viscosidade em seus veículos com as estações do ano. As empresas petrolíferas dos EUA têm comercializado óleos multiviscosidade, como SAE 5W-30, SAE 10W-40 e SAE 20W-50, desde 1945. Esses óleos oferecem proteção adequada em temperaturas altas e baixas.
Com o passar dos anos, a tecnologia do motor melhorou. Para atender à demanda pública por veículos com maior economia de combustível durante o embargo do petróleo da década de 1970, os fabricantes de automóveis produziram carros menores e mais leves, movidos por motores menores e mais eficientes. Quando a injeção de combustível se tornou comum em motores movidos a gasolina, ela ofereceu aos motoristas partidas rápidas e mobilidade rápida. Essas mudanças colocaram uma demanda ainda maior no óleo do motor do veículo, pois ele precisava fluir e atingir os componentes críticos o mais rápido possível.
Hojes, a demanda por veículos de alto desempenho, eficientes em termos de combustível e mais ecologicamente corretos é maior do que nunca. Para atender a essa demanda, os fabricantes de veículos produziram carros mais aerodinâmicos com fluxo de ar reduzido através do motor. Embora esses veículos sejam mais eficientes em termos de combustível, eles exibem temperaturas de operação do motor mais altas do que os automóveis anteriores, colocando ainda mais estresse no óleo do motor nas áreas de estabilidade à oxidação, prevenção de depósitos e proteção contra desgaste.
À medida que a tecnologia automotiva continua mudando, a tecnologia do óleo do motor também teve que mudar. Ao longo dos anos, os fabricantes de óleos de maior qualidade começaram a mudar de estoques de base do Grupo I para estoques de base do Grupo II e do Grupo III. Como os estoques de base do Grupo I, os estoques de base do Grupo II e III são à base de minerais, mas contêm menos saturados, enxofre e parafinas e têm índices de viscosidade mais altos, o que significa que têm um desempenho melhor do que os estoques de base do Grupo I, particularmente nas áreas de estabilidade térmica e oxidativa e serviço em baixas temperaturas. A introdução de óleos de motor sintéticos no mercado trouxe estoques de base do Grupo IV e V de qualidade superior ao processo de mistura.
Para atender às mudanças nos requisitos de serviço e lubrificação dos automóveis modernos e permitir uma comunicação eficaz entre os fabricantes de motores, a indústria de petróleo e os consumidores, o API Engine Service Classification System (ESCS) foi estabelecido em 1970. O sistema foi projetado para classificar óleos de acordo com suas características de desempenho e tipo de serviço para o qual foram misturados. Posteriormente, em 1993, o AI Engine Oil Licensing and Certification System (EOLCS) foi lançado, um programa voluntário que permite que os comerciantes que atendem aos requisitos mínimos de desempenho marquem seus recipientes de óleo com as marcas de certificação API.
As categorias de serviço API para motores a gasolina são compostas por duas letras. A primeira letra é "S" para "serviço" e a segunda letra é atribuída alfabeticamente de acordo com a ordem de desenvolvimento. Assim, a primeira categoria de serviço de "SA" é a mais antiga, enquanto a mais recente é "SL". Categorias de serviço posteriores excedem os requisitos de desempenho das categorias anteriores e podem ser usadas no lugar das anteriores.
Onde os sintéticos se encaixam?
Os óleos de motor sintéticos oferecem a melhor proteção geral para os motores de alto giro e trabalho pesado de hoje, mas como os lubrificantes sintéticos se encaixam no quadro geral?
Em 1877, a proeminente equipe de químicos Charles Friedel e James Mason Crafts usaram com sucesso o tricloreto de alumínio como catalisador, criando os primeiros hidrocarbonetos sintetizados conhecidos. Foi somente em 1929 que a Standard Oil Company of Indiana comercializou o processo, mas o empreendimento foi malsucedido devido à falta de demanda.
O Congresso de Aviação de Zurique se interessou pelo desenvolvimento de lubrificantes à base de ésteres em 1937. Os alemães, frustrados com a falha dos lubrificantes de petróleo durante o clima frio da Batalha de Stalingrado, prepararam e avaliaram mais de 3500 ésteres entre 1938 e 1944. Enquanto isso, nos Estados Unidos, os primeiros estoques de base de diester (um composto que usa duas agrupamentos de éster) estavam em desenvolvimento no Naval Research Laboratory.
Em 1947, a Grã-Bretanha havia descoberto os benefícios do uso de diesteres como lubrificantes em aeronaves turbopropulsoras. Mais tarde, com o advento de motores a jato altamente sofisticados, a pesquisa e o desenvolvimento na área de lubrificantes sintéticos realmente decolaram, e várias formulações sintéticas foram desenvolvidas para atender às demandas dos novos motores.
Os claros benefícios dos lubrificantes à base de sintéticos em motores a jato impressionaram o tenente-coronel e comandante do esquadrão de caças a jato Al Amatuzio e, em meados da década de 1960, ele se interessou em desenvolver um óleo de motor sintético para uso em motores de combustão interna. Dadas as diferenças significativas entre um motor a jato e um motor de combustão interna, foi uma tarefa enorme, mas Amatuzio estava à altura do desafio. Em 1972, após vários anos de intensa pesquisa e desenvolvimento, o AMSOIL Synthetic Motor Oil nasceu e se tornou o primeiro óleo de motor 100% sintético a passar pelos requisitos de serviço do American Petroleum Institute (API).
Quando chegou ao mercado pela primeira vez, a AMSOIL estava muito à frente de seu tempo, e Amatuzio achou difícil comercializar um produto tão revolucionário. Mas com a complexidade dos motores aumentando, forçando projetos de motores menores e temperaturas de operação do motor cada vez maiores, os motores exigiam um lubrificante superior, e as pessoas o descobriram lentamente na AMSOIL. A AMSOIL encontrou seu nicho e começou a crescer, mais tarde se expandindo para os mercados de óleo diesel sintético, óleo de dois tempos e fluido de transmissão. Os concorrentes foram forçados a tomar conhecimento, e logo os gigantes da indústria Mobil, Quaker State, Castrol, Valvoline e Pennzoil estavam comercializando suas próprias variações sintéticas.
Hojes, os lubrificantes sintéticos continuam a se tornar cada vez mais comuns. Na verdade, para garantir que seus veículos recebam a melhor proteção, a Corvette exige o uso de óleo de motor sintético em seus motores. Outros fabricantes de veículos de alto desempenho seguiram o exemplo, e até mesmo a General Motors, Ford e Chrysler exigem lubrificantes sintéticos para certos componentes do veículo. Os veículos do futuro continuarão a ter motores menores, menores requisitos de emissão, características de maior desempenho e melhor economia de combustível, e eles exigirão uma qualidade de lubrificação que somente um sintético pode oferecer.
A AMSOIL continua liderando o caminho no mercado sintético. Não contente em ser apenas "O Primeiro em Sintéticos®", a AMSOIL se dedica a ser o melhor em sintéticos também. Os óleos de motor AMSOIL superam os óleos convencionais e sintéticos concorrentes, oferecendo aos motoristas o máximo em proteção contra desgaste, desempenho em todas as temperaturas, máxima eficiência de combustível e intervalos de troca estendidos.
[/ QUOTE ]
Alguns caras da VFR dizem isso:
http://www.yft.org/tex_vfr/tech/oil.htm
Isso é muita coisa para ler, mas espero que ajude!
Scott :smile:
Apenas um exemplo de uma das poucas diferenças que encontrei ao verificar o Castrol GP4stroke Vs. Castrol GTX é que o óleo da motocicleta tinha um pouco de cálcio adicionado.
Caso contrário, eram quase idênticos.
Caso contrário, eram quase idênticos.
[ QUOTE ]
Alguém sabe a diferença entre os
SF/SG/SJ nos óleos?
[/ QUOTE]"SF" = bom
"SF" = melhor
"SJ" = ainda melhor
O "S" denota para motores de ignição por "faísca". (Gasolina)
Quanto mais longe no alfabeto, melhor a qualidade do óleo.
Se você encontrar um óleo com a designação "C" - isso é para diesel (pois é ignição por "compressão")
Eles usam as mesmas designações, ou seja, CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-4, etc.
As diferenças entre os óleos SF/SG/SJ são os pacotes de aditivos. É isso. /wwwthreads/images/graemlins/cool.gif
Alguém sabe a diferença entre os
SF/SG/SJ nos óleos?
[/ QUOTE]"SF" = bom
"SF" = melhor
"SJ" = ainda melhor
O "S" denota para motores de ignição por "faísca". (Gasolina)
Quanto mais longe no alfabeto, melhor a qualidade do óleo.
Se você encontrar um óleo com a designação "C" - isso é para diesel (pois é ignição por "compressão")
Eles usam as mesmas designações, ou seja, CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-4, etc.
As diferenças entre os óleos SF/SG/SJ são os pacotes de aditivos. É isso. /wwwthreads/images/graemlins/cool.gif
[ QUOTE ]
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Alguém sabe a diferença entre os
SF/SG/SJ nos óleos?
[/ QUOTE ]"SF" = bom
"SF" = melhor
"SJ" = ainda melhor
O "S" denota para motores de ignição por "faísca". (Gasolina)
Quanto mais longe no alfabeto, melhor a qualidade do óleo.
Se você encontrar um óleo com a designação "C" - isso é para diesel (pois é ignição por "compressão")
Eles usam as mesmas designações, ou seja, CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-4, etc.
As diferenças entre os óleos SF/SG/SJ são os pacotes de aditivos. É isso. /wwwthreads/images/graemlins/cool.gif
[/ QUOTE ]aquele com a letra mais alta é o mais atualizado, meio que como ir do Windows 98 para o 2000, ambos são bons, mas este é o mais recente e o melhor
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Alguém sabe a diferença entre os
SF/SG/SJ nos óleos?
[/ QUOTE ]"SF" = bom
"SF" = melhor
"SJ" = ainda melhor
O "S" denota para motores de ignição por "faísca". (Gasolina)
Quanto mais longe no alfabeto, melhor a qualidade do óleo.
Se você encontrar um óleo com a designação "C" - isso é para diesel (pois é ignição por "compressão")
Eles usam as mesmas designações, ou seja, CA, CB, CC, CD, CE, CF, CF-4, etc.
As diferenças entre os óleos SF/SG/SJ são os pacotes de aditivos. É isso. /wwwthreads/images/graemlins/cool.gif
[/ QUOTE ]aquele com a letra mais alta é o mais atualizado, meio que como ir do Windows 98 para o 2000, ambos são bons, mas este é o mais recente e o melhor
A letra mais alta não é necessariamente a mais atualizada. As letras designam o pacote de aditivos, mas o pacote de aditivos é baseado no uso pretendido, e não se um é melhor que o outro. Motocicletas precisam (aberto a discussão) de um óleo com um aditivo que lhe confira um alto fator de cisalhamento para que as engrenagens na transmissão não destruam essa característica no óleo. Se isso é totalmente necessário é aberto a debate, eu usei e conheço outros que usaram óleo automotivo sintético de alta qualidade em motocicletas sem quaisquer efeitos negativos. Você tem que trocá-lo com mais frequência para estar seguro. Mas, eu vi evidências de motores que foram destruídos usando óleo automotivo, estes eram geralmente motos de sujeira de um cilindro altamente estressadas. Eu não sei quais são os códigos recomendados para motocicletas, mas o manual do proprietário terá.
[ QUOTE ]
A letra mais alta não é necessariamente a mais atualizada. As letras designam o pacote de aditivos, mas o pacote de aditivos é baseado no uso pretendido, e não se um é melhor que o outro. Motocicletas precisam (aberto a discussão) de um óleo com um aditivo que lhe dê um alto fator de cisalhamento para que as engrenagens na transmissão não destruam essa característica no óleo. Se isso é totalmente necessário é aberto a debate, eu usei e conheço outros que usaram óleo automotivo sintético de alta qualidade em motocicletas sem quaisquer efeitos negativos. Você tem que trocá-lo com mais frequência para estar seguro. Mas, eu vi evidências de motores que foram destruídos usando óleo automotivo, estes eram geralmente motos de sujeira de um cilindro altamente estressadas. Eu não tenho quais são os códigos que são recomendados para motocicletas, mas o manual do proprietário terá.
[/ QUOTE ]Você está se referindo à "estabilidade ao cisalhamento". Faz parte do pacote de aditivos. Sim, engrenagens de engrenamento podem "rasgar" as moléculas de óleo, se o óleo for de qualidade insuficiente. Um problema maior com o óleo hoje em dia é a contaminação (ou seja, glicóis). O óleo misturado com EG ou PG solidificará quando resfriado, então, quando você for reiniciar, a bomba não o pegará e o fará circular - causando apreensão. As letras designam que o óleo passou em certos "testes" realizados pela API para as empresas de óleo. Um sintético lubrifica melhor do que um óleo de petróleo? Em condições muito frias - SIM. Ajuda a reduzir o desgaste em relação ao óleo petro? Uma vez que a pressão do óleo é mantida, a vantagem é insignificante. Os benefícios de usar um sintético são "intervalos de troca mais longos". Se você trocar seu óleo sintético com muita frequência, estará desperdiçando dinheiro (e não fornecendo nada benéfico para seu motor). É difícil encontrar um óleo de qualidade tão baixa que o cisalhamento seja um problema (talvez um óleo "SA") mas esses óleos são difíceis de encontrar, porque não têm uso real (motor). Sim, a letra mais distante de "A" é a especificação mais recente (com exceção de "GL #6 para corridas de Shelby Mustang em 1966") mas desde então foi eliminada.
A letra mais alta não é necessariamente a mais atualizada. As letras designam o pacote de aditivos, mas o pacote de aditivos é baseado no uso pretendido, e não se um é melhor que o outro. Motocicletas precisam (aberto a discussão) de um óleo com um aditivo que lhe dê um alto fator de cisalhamento para que as engrenagens na transmissão não destruam essa característica no óleo. Se isso é totalmente necessário é aberto a debate, eu usei e conheço outros que usaram óleo automotivo sintético de alta qualidade em motocicletas sem quaisquer efeitos negativos. Você tem que trocá-lo com mais frequência para estar seguro. Mas, eu vi evidências de motores que foram destruídos usando óleo automotivo, estes eram geralmente motos de sujeira de um cilindro altamente estressadas. Eu não tenho quais são os códigos que são recomendados para motocicletas, mas o manual do proprietário terá.
[/ QUOTE ]Você está se referindo à "estabilidade ao cisalhamento". Faz parte do pacote de aditivos. Sim, engrenagens de engrenamento podem "rasgar" as moléculas de óleo, se o óleo for de qualidade insuficiente. Um problema maior com o óleo hoje em dia é a contaminação (ou seja, glicóis). O óleo misturado com EG ou PG solidificará quando resfriado, então, quando você for reiniciar, a bomba não o pegará e o fará circular - causando apreensão. As letras designam que o óleo passou em certos "testes" realizados pela API para as empresas de óleo. Um sintético lubrifica melhor do que um óleo de petróleo? Em condições muito frias - SIM. Ajuda a reduzir o desgaste em relação ao óleo petro? Uma vez que a pressão do óleo é mantida, a vantagem é insignificante. Os benefícios de usar um sintético são "intervalos de troca mais longos". Se você trocar seu óleo sintético com muita frequência, estará desperdiçando dinheiro (e não fornecendo nada benéfico para seu motor). É difícil encontrar um óleo de qualidade tão baixa que o cisalhamento seja um problema (talvez um óleo "SA") mas esses óleos são difíceis de encontrar, porque não têm uso real (motor). Sim, a letra mais distante de "A" é a especificação mais recente (com exceção de "GL #6 para corridas de Shelby Mustang em 1966") mas desde então foi eliminada.
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